95% des accidents de la route sont dus à des erreurs humaines. Face à ce constat, le véhicule autonome apparaît comme la solution idoine. Si la technologie progresse, le conducteur reste indispensable à bord et des questions juridiques et sécuritaires n’ont pas encore trouvé de réponse.
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Depuis deux ans, il est désormais possible en Europe de circuler avec un véhicule doté d’un système de conduite automatique de niveau 3. Tandis que le niveau 2 combinait deux systèmes d’aide à la conduite : régulateur de vitesse adaptatif et aide au maintien du véhicule dans la voie, le niveau 3 franchit le pas. Le conducteur est autorisé à ne plus toucher le volant mais il doit rester vigilant pour reprendre le volant à tout moment (voir tableau dans notre édition papier).
Routes ouvertes aux véhicules de niveau 3
Dans la course à la conduite autonome, ce sont avant tout des véhicules haut-de-gamme qui bénéficient des avancées dans ce domaine. Ainsi, la commission européenne vient d’approuver l’utilisation de « BlueCruise », le dispositif de conduite autonome de niveau 2+ du constructeur Ford (l’activation est possible sur 133 000 kilomètres d’autoroutes en Europe). Mais celui-ci reste actuellement réservé à la Mustang Mach-E 2024 (en photo). Des mises à jour sur le pack technologique permettront ultérieurement aux versions 2021 à 2023 de bénéficier de la même fonction complète.
La réglementation précise également que le niveau 3 de conduite autonome est activable uniquement sur des routes, sans piétons ni cyclistes, équipées d’un terre-plein central séparant les deux sens de circulation, et dont la vitesse est limitée à 130 km/h. Dans ce cadre, Mercedes-Benz propose la fonction « Drive Pilot » de conduite autonome de niveau 3 sur sa berline Classe S et sur son équivalente électrique, l’EQS EV. Une autre marque, BMW pourrait également obtenir l’approbation de la commission prochainement, pour un système équivalent sur l’un de ses modèles. Si en Europe il faudra encore attendre pour les véhicules se passant de conducteur, ceux-ci circulent déjà, comme dans certaines villes des Etats-Unis où des robotaxis sillonnent les artères de quelques grands villes, non sans certains bugs. Ainsi, les autorités du service des transports en commun s’inquiètent des impacts provoqués par ces véhicules, du fait en particulier de leur excès… de prudence ! Lorsqu’ils sont confrontés à des situations complexes ou inhabituelles, plutôt que d’enfreindre une règle de circulation pour aider à fluidifier le trafic, les véhicules se figent. Les constructeurs sont conscients de la complexité des réglages des dispositifs de conduite autonome. Apple qui projette de lancer une voiture entièrement autonome a repoussé à 2026 ou 2027 un lancement qui initialement devait intervenir dès 2021.
Accidents : des réponses sur la responsabilité
En cas d’accident, le conducteur reste responsable. Toutefois, dans le cadre de la conduite accompagnée, la responsabilité du constructeur a fait son apparition, dans le Code de la route en particulier. Suite à l’ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021, l’article L123-2 prévoit désormais que « pendant les périodes où le système de conduite automatisé exerce le contrôle dynamique du véhicule conformément à ses conditions d’utilisation, le constructeur du véhicule ou son mandataire, au sens de l’article 3 du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018, est pénalement responsable des délits d’atteinte involontaire à la vie ou à l’intégrité de la personne prévus aux articles 221-6-1,222-19-1 et 222-20-1 du code pénal lorsqu’il est établi une faute, au sens de l’article 121-3 du même code ». De la même manière pour toutes les manœuvres qui contreviennent au Code de la route, « sauf dans les cas prévus au 3° de l’article L. 123-1, lorsqu’une manœuvre effectuée par le système de conduite automatisé exerçant le contrôle dynamique du véhicule conformément à ses conditions d’utilisation contrevient à des règles dont le non-respect constitue une contravention, le constructeur du véhicule ou son mandataire, au sens de l’article 3 du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018, est redevable pécuniairement de l’amende encourue ».
Dès lors, on comprend que les constructeurs restent sur leurs gardes quant à la diffusion des dispositifs de conduite autonome car au final, la note pourrait être salée et l’image des marques passablement remise en cause en cas de dispositifs défaillants. Or, en mars 2024, l’organisme américain IIHS (pour Insurance Institute Highway Safety) a publié les résultats d’une étude sur la sécurité des systèmes de conduite partiellement autonomes, essentiellement de niveau 2. L’analyse portait non pas sur la capacité de conduite autonome mais, plus concrètement, sur les restrictions de fonctionnement des dispositifs ayant pour but de rendre plus sûrs les véhicules en fonctionnement autonome : la supervision des mains et du regard du conducteur, les différentes alertes faites au conducteur, la capacité de la voiture à s’arrêter si le conducteur ne répond pas, l’absence de changements de voie automatiques non initiés par le conducteur, la vérification de l’attention du conducteur avant de repartir après un arrêt dans le trafic, etc. Au final, sur 14 dispositifs de conduite autonome testés, un seul a démontré un niveau de sécurité jugé « acceptable ».
Stéphane Chabrier
